О Материале
Материал используемый в производстве наших изделий – композитный. Сокращённо (GF).
Помимо автоспорта и тюнинга его широко используют в: судостроении (катера, лодки, яхты, корабли) авиастроении (детали корпусов вертолётов и лёгких спортивных самолётов) сельхоз и спец техники, общественного транспорта и поездов. И многих других отраслях, например: водные горки, бассейны, ванны, облицовка мачт освещения и пр. Всё и где используется можно перечислять очень долго.
В народе его называют стеклопластик, но многие считают, что он хрупкий объясняя это тем:
Это-же стеклопластик! Стекло-значит разобъётся, как стекло! Но всё это выводы малообразованных в этом вопросе людей. Или тех, кому попадались некачественные и неправильно сделанные изделия от жадных или экономных производителей, которые экономят не только на качестве материала но и на толщине изделий.
Сколько кораблей, яхт, самолётов и вертолётов потерпели катастрофу если-бы это было так?
От ликбеза перейдём к теории (поверхностной) в двух словах.
Все изделия изготавливаются метеодом ручного формования в матрице по технологии в несколько этапов. Полиэфирная смола путём пропитки стекломата или стеклоткани придаёт форму изделия в соответствующей матрице. После застывания (высыхания) в форме, извлекается из неё изделие, которое после несложной процедуры обработки и просверливания технологических отверстий для крепления, лючки омывателей фар, буксирной проушины и датчиков парковки принимает вид бампера или например накладки на стекло. Механизировать или автоматизировать этот процесс невозможно по причине высокой трудоёмкости требующей соответствующей квалификации. По примерно такой-же схеме изготавливаются детали из углеволокна (карбона), технология более трудоёмкая и намного более сложная, требующая высокой квалификации в работе с композитами и соответствующего оборудования.
Толщину изделия можно нарастить путём добавления дополнительных слоёв, но это не всегда правильно. Толщина бампера должна быть такой, что-бы он не разлетелся на куски от встречного камешка но и при незначительном ударе о бордюр не утянул лонжероны и погнул крылья. Бампер предназначен для гашения удара. Единственный минус от заводских бамперов он менее эластичный.
Некоторые производители стеклопластика придумали ему название Dura Flex, потому-что от одного слова «стеклопластик» в эфире покупатель шарахается как от проказы, но не волнуйтесь Dura Flex-это абсолютно тоже самое «стекловолокно» только с пластификатором для большей эластичности, который всегда был в хорошей смоле специально предназначенной для производства бамперов.
Детали производимые из композитных материалов просты в эксплуатации и в ремонте. В ДТП при сильном повреждении обычный бампер выкидывается по причине невозможности его восстановления без последующих последствий при дальнейшей эксплуатации в отличии от композитного, который восстанавливается и эксплуатируется дальше как новый. Ещё один большой плюс композитных изделий это возможность трансформации (видоизменения) изделий, что-то отрезать или добавить без каких либо последствий в виде трещин на сопрягаемых участках. Никаких побочных явлений в виде хрупкости на морозе или плавкости в жару не замечается. Сколов в процессе эксплуатации может чуть больше, чем на обычном заводском, но это ещё специфика материалов используемых в ЛКП. Есть такие заявления, что сколов и пескоструя больше, чем на обычном заводском пластике, но ничем не подтверждённые. По мнению этих людей нужно капоты и крылья тоже делать из ABS или PP. Проблема, если она у них так остро существует, решается очень просто- обтянуть переднюю часть машины прозрачной бронеплёнкой.
А от столба, канавы, встречного грузовика или выбежавшего на трассу барана никакой ABS, PP, PUR и тем более композит не спасёт.
Композитные материалы используются в тюнинге по причине мелкосерийности производства, где не требуется 500 изделий в смену с одного пресса, что-бы обеспечить конвейер на заводе. И ещё одна важная причина это себестоимость того и другого.
Например запустить в производство один передний бампер для конвейера и тюнинга.
Для конвейера и массового производства изготавливается пресс форма, которая может стоить от 10000 до 35000 Евро (всё зависит от метода производства: штамп или термопласт).При помощи которой, в последствии можно изготовить от 500 до 1000 изделий в смену, как одноразовые стаканчики.И задействовать на её обслуживание не более 10 сотрудников. При стоимости материала, а это в основном гранулы полипропилена, а в Китайском или нашем отечествнном производстве ABS на один средний бампер от 15 до 20 Евро. Не трудно подсчитать стоимость бампера для клиента на выходе умножить на кол-во выпускаемых в день и вычесть текущие затраты на материал, зарплату, эксплуатацию и энергию. В итоге при стабильном спросе отбить вложенные деньги за неделю.
Но только во всём мире ABS уже не используют для производства бамперов.
Например БМВ из ABS последние бампера сделала на БМВ М5 в кузове Е39 и 7 серия в кузове Е38. Хозяева данных моделей знают что это такое, когда при небольшом ударе на морозе бампер разлетается на мелкие куски, которые потом замучаешься спаивать или сваривать. Ещё на Х6 Е71 передний бампер и весь остальной обвес Performance изготовлен из одноразового PUR/GF (полиуретан со стекловолокном) а так-же на Х5 Е70 до рест Sport Pack и Performance на Х5 E70 LCI (рест).Из ABS для БМВ делают приборки, детали салона, крышки на зеркала и прочую мелочь, но никак не бампера.
Кому интересно, сорт пластика из которого на заводе изготавливают детали промаркирован внутри изделия.
Есть более дешёвый, менее вредный и энергоёмкий процесс производства из РР (полипропилена) пластмассы её сортов и разновидностей.
Для производства изделий из полиэфирной смолы не нужно тратить несколько месяцев для изготовления прессформы и тратить килограммы денег. Достаточно создать деталь (мастер модель) и снять с неё матрицу.
Времени на изготовление матрицы и оснастки уходит в среднем две-три недели и денег в разы меньше. После изготовления матрицы можно полным ходом клепать бампера, но тут совсем другая история в отличии от промпресса, а именно по одной матрице один рабочий имеющий соответствующую квалификацию и навыки в формовке может изготовить максимум ОДИН бампер в смену, а не 500-1000 как в случае пресса пять грузчиков и два оператора, которые на кнопки на пульте жмут.
Поэтому такие монстры тюнинга как Lumma, Hamann, Seidl, Kerscher, G-Power и другие производят из композита.
Исключение это AC Schnitzer, Brabus и Alpina производящие вообще одноразовые детали из полиуретана (PUR) который в отличии от РР и ABS вообще не поддаётся никакому долгосрочному ремонту. Затраты на производство как у композита, а производительность в несколько десятков раз выше и трудоёмкость на столько-же меньше.
Я описал наиболее распространённые материалы из которых производятся эти изделия и не вдавался в заумные детали производства и технологии того или иного процесса. Есть производители из ABS пластика на нашем рынке, которые из кожи вылезут, что-бы продвинуть свой продукт обсирая всё и всех кругом.Это их бизнес и это на их совести. Я не пропагандирую ни свой стеклопластик GF ни какой-нибудь PUR или PP, выбирать что покупать у кого и как только Вам.
Все вышеизложенные цифры приблизительные для понимания общей картины.
Спасибо за внимание!
Материал используемый в производстве наших изделий – композитный. Сокращённо (GF).
Помимо автоспорта и тюнинга его широко используют в: судостроении (катера, лодки, яхты, корабли) авиастроении (детали корпусов вертолётов и лёгких спортивных самолётов) сельхоз и спец техники, общественного транспорта и поездов. И многих других отраслях, например: водные горки, бассейны, ванны, облицовка мачт освещения и пр. Всё и где используется можно перечислять очень долго.
В народе его называют стеклопластик, но многие считают, что он хрупкий объясняя это тем:
Это-же стеклопластик! Стекло-значит разобъётся, как стекло! Но всё это выводы малообразованных в этом вопросе людей. Или тех, кому попадались некачественные и неправильно сделанные изделия от жадных или экономных производителей, которые экономят не только на качестве материала но и на толщине изделий.
Сколько кораблей, яхт, самолётов и вертолётов потерпели катастрофу если-бы это было так?
От ликбеза перейдём к теории (поверхностной) в двух словах.
Все изделия изготавливаются метеодом ручного формования в матрице по технологии в несколько этапов. Полиэфирная смола путём пропитки стекломата или стеклоткани придаёт форму изделия в соответствующей матрице. После застывания (высыхания) в форме, извлекается из неё изделие, которое после несложной процедуры обработки и просверливания технологических отверстий для крепления, лючки омывателей фар, буксирной проушины и датчиков парковки принимает вид бампера или например накладки на стекло. Механизировать или автоматизировать этот процесс невозможно по причине высокой трудоёмкости требующей соответствующей квалификации. По примерно такой-же схеме изготавливаются детали из углеволокна (карбона), технология более трудоёмкая и намного более сложная, требующая высокой квалификации в работе с композитами и соответствующего оборудования.
Толщину изделия можно нарастить путём добавления дополнительных слоёв, но это не всегда правильно. Толщина бампера должна быть такой, что-бы он не разлетелся на куски от встречного камешка но и при незначительном ударе о бордюр не утянул лонжероны и погнул крылья. Бампер предназначен для гашения удара. Единственный минус от заводских бамперов он менее эластичный.
Некоторые производители стеклопластика придумали ему название Dura Flex, потому-что от одного слова «стеклопластик» в эфире покупатель шарахается как от проказы, но не волнуйтесь Dura Flex-это абсолютно тоже самое «стекловолокно» только с пластификатором для большей эластичности, который всегда был в хорошей смоле специально предназначенной для производства бамперов.
Детали производимые из композитных материалов просты в эксплуатации и в ремонте. В ДТП при сильном повреждении обычный бампер выкидывается по причине невозможности его восстановления без последующих последствий при дальнейшей эксплуатации в отличии от композитного, который восстанавливается и эксплуатируется дальше как новый. Ещё один большой плюс композитных изделий это возможность трансформации (видоизменения) изделий, что-то отрезать или добавить без каких либо последствий в виде трещин на сопрягаемых участках. Никаких побочных явлений в виде хрупкости на морозе или плавкости в жару не замечается. Сколов в процессе эксплуатации может чуть больше, чем на обычном заводском, но это ещё специфика материалов используемых в ЛКП. Есть такие заявления, что сколов и пескоструя больше, чем на обычном заводском пластике, но ничем не подтверждённые. По мнению этих людей нужно капоты и крылья тоже делать из ABS или PP. Проблема, если она у них так остро существует, решается очень просто- обтянуть переднюю часть машины прозрачной бронеплёнкой.
А от столба, канавы, встречного грузовика или выбежавшего на трассу барана никакой ABS, PP, PUR и тем более композит не спасёт.
Композитные материалы используются в тюнинге по причине мелкосерийности производства, где не требуется 500 изделий в смену с одного пресса, что-бы обеспечить конвейер на заводе. И ещё одна важная причина это себестоимость того и другого.
Например запустить в производство один передний бампер для конвейера и тюнинга.
Для конвейера и массового производства изготавливается пресс форма, которая может стоить от 10000 до 35000 Евро (всё зависит от метода производства: штамп или термопласт).При помощи которой, в последствии можно изготовить от 500 до 1000 изделий в смену, как одноразовые стаканчики.И задействовать на её обслуживание не более 10 сотрудников. При стоимости материала, а это в основном гранулы полипропилена, а в Китайском или нашем отечествнном производстве ABS на один средний бампер от 15 до 20 Евро. Не трудно подсчитать стоимость бампера для клиента на выходе умножить на кол-во выпускаемых в день и вычесть текущие затраты на материал, зарплату, эксплуатацию и энергию. В итоге при стабильном спросе отбить вложенные деньги за неделю.
Но только во всём мире ABS уже не используют для производства бамперов.
Например БМВ из ABS последние бампера сделала на БМВ М5 в кузове Е39 и 7 серия в кузове Е38. Хозяева данных моделей знают что это такое, когда при небольшом ударе на морозе бампер разлетается на мелкие куски, которые потом замучаешься спаивать или сваривать. Ещё на Х6 Е71 передний бампер и весь остальной обвес Performance изготовлен из одноразового PUR/GF (полиуретан со стекловолокном) а так-же на Х5 Е70 до рест Sport Pack и Performance на Х5 E70 LCI (рест).Из ABS для БМВ делают приборки, детали салона, крышки на зеркала и прочую мелочь, но никак не бампера.
Кому интересно, сорт пластика из которого на заводе изготавливают детали промаркирован внутри изделия.
Есть более дешёвый, менее вредный и энергоёмкий процесс производства из РР (полипропилена) пластмассы её сортов и разновидностей.
Для производства изделий из полиэфирной смолы не нужно тратить несколько месяцев для изготовления прессформы и тратить килограммы денег. Достаточно создать деталь (мастер модель) и снять с неё матрицу.
Времени на изготовление матрицы и оснастки уходит в среднем две-три недели и денег в разы меньше. После изготовления матрицы можно полным ходом клепать бампера, но тут совсем другая история в отличии от промпресса, а именно по одной матрице один рабочий имеющий соответствующую квалификацию и навыки в формовке может изготовить максимум ОДИН бампер в смену, а не 500-1000 как в случае пресса пять грузчиков и два оператора, которые на кнопки на пульте жмут.
Поэтому такие монстры тюнинга как Lumma, Hamann, Seidl, Kerscher, G-Power и другие производят из композита.
Исключение это AC Schnitzer, Brabus и Alpina производящие вообще одноразовые детали из полиуретана (PUR) который в отличии от РР и ABS вообще не поддаётся никакому долгосрочному ремонту. Затраты на производство как у композита, а производительность в несколько десятков раз выше и трудоёмкость на столько-же меньше.
Я описал наиболее распространённые материалы из которых производятся эти изделия и не вдавался в заумные детали производства и технологии того или иного процесса. Есть производители из ABS пластика на нашем рынке, которые из кожи вылезут, что-бы продвинуть свой продукт обсирая всё и всех кругом.Это их бизнес и это на их совести. Я не пропагандирую ни свой стеклопластик GF ни какой-нибудь PUR или PP, выбирать что покупать у кого и как только Вам.
Все вышеизложенные цифры приблизительные для понимания общей картины.
Спасибо за внимание!